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：“何事？”

> 厂商新闻《中国车企，到印尼搞矿》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-21 18:57

• 编辑:CN

中国车企出海，走出了新姿势。

在以往，我们的车企出海，往往是两个方向。

一是奔向西方，搞定发达国家的高消费市场；二是往南走，在南美洲和东南亚搭建自主生产供应链。

最近，一个新思路出现了，那就是去印尼搞矿。

印尼这个国家，跟中国相距万里，还是个群岛国家，官方统计岛屿数量不少于17000个，有人居住的就有好几千个，物流成本是少不了的。

印度尼西亚地形图

可中国车企，却很早就组团前去了。

动作最快的是五菱，2015年就杀过去了，还是带着很多家供应链企业一起去的。

现在，很多当时同行的上游企业，已经在印尼扎下了根，达成更大范围的合作。

中国车企在印尼，主打一个长期主义。

不求眼前盈利，但求守住阵地，为未来的发展打一个更结实的地基。

放眼印尼，我们会发现，中国的大部分车企都已经不同程度地来了。

比亚迪、五菱、奇瑞、吉利、小鹏、长城……

印尼的五菱汽车

不过他们想在印尼卖车，还得先交些学费、上些课，认真了解下这个世界的参差。

出海印尼，中国车企首先看到的，是糟糕的交通和极低的国民收入。

印尼的核心区域爪哇岛，面积13.22万平方千米，虽然只占到整个国家面积的6.6%，却承载着1.5亿的人口。

直观一点说，就是爪哇岛以超北京8倍的土地，承载了接近北京7倍的人口。

而相比于北京的交通情况，印尼是公路少、道路窄、交通乱。

此前，卖润滑油的公司嘉实多，和卫星定位系统GPS生产商Tom Tom一起做了项调查，在全球78座著名城市中，印尼的首都雅加达，是全球拥堵第一名。

有数据显示，雅加达的司机每年平均刹车次数高达3.28万次，远超世界其他城市1.8万次的平均水平。

交通差，公交的运力自然也好不到哪去，大家出门要么骑自己的摩托，要么就打“摩的”，所以印尼家家户户有摩托车，还有很多家庭，每两人就有一台摩托车。

印尼堵车，四轮车和两轮车是可以糊成一片、严丝合缝的

不仅如此，印尼的大部分道路都是双向单车道或单向车道，还有相当多的路，连基础的铺设都没有。

所以中国车企去印尼，就好比追求智能化、科技感的苹果手机，突然遇到了一群想要诺基亚的买主。

残酷的是，这批买主群体还特别大，约等于印尼的全体国民。

对于交通问题，当地政府一直在想办法解决，比如在2004年就修建了快速公交系统，2019年第一条地铁线路也正式启用。

由中国承建的重点基建项目雅万高铁，就在哈利姆站与雅加达地铁相连。

但城市道路的升级，不是简单的拆了重建，而是要根据城市的建筑、配套情况，因地制宜地进行改造。

印尼的狭窄街道

而对于印尼人，热爱土地的文化传统，让大部分人只愿意住平房或二三层的独栋，即便政府提倡住高楼，他们也不愿意。

所以在雅加达，只有最繁华的中心区有一些公寓楼房，周边区域大部分都是低矮建筑。

房屋的容积率极低，对地面占用大，留给城市道路的空间自然就被压缩到了极点。

而住在这些独栋和平房中的人，大部分收入都不高。

根据印尼官方标准（BPS）在今年3月统计的数据，印尼人口中有8.47%属于贫困阶层，每人每月支出低于609160印尼盾，大约人民币两三百块。

日常生活所需，主要靠街边小贩，消费习惯被完全隔离在现代购物体系之外。

印尼贫民窟里的人

接下来是24.42%的经济脆弱人群，收入只能维持日常花销，几乎没有应对疾病和意外的能力，以及49.29%的准中产，月支出约260万-600万印尼盾，约合人民币1200-2800元。

这些人加在一起，就已经是超印尼80%的人口。

剩下的部分人，其中17.25%是中产，月消费200万-900万印尼盾，相当于我们的900-4000元人民币。

我们把以上提到的这些穷人、中产、准中产加在一起，就得到了超过其国家人口99%的一群人。

富人占比不足1%。

国民收入低，也是一个历史问题了。

1998年亚洲经济危机，来到印尼的外资迅速外逃，缺乏资金支持的工业体系失血，使国家过早地进入了“去工业化”，所以印尼工业就一直维持低端水平，只能覆盖基本的民生需求。

印尼的地摊，跟大商场截然不同的画风

所以印尼的经济政策就像走钢丝，既要想尽办法吸引外资，又要掌握好尺度，不能让外企太过于强势，抢了本地企业的市场份额。

相关政策，自然也是出台了一大堆，我们在这里就说两个最主要的。

一个是“印尼商业领域标准分类（KBLI）”，中国企业去印尼，必须按照规定成立本地公司 ，并缴纳不少于100亿印尼盾（按当前汇率约合450万人民币）的注册资金。

这个KBLI编码的学问可大了，其中标注了不同产业的“风险程度”，企业是要在自己选择的类目下接受相关部门监管和审查的。

所以一旦选错，企业就面临业务申请被驳回，几个月的时间成本打水漂。

另一个是“本地化率（TKDN）”要求，外企必须有相当比例的零部件在印尼本地生产或采购，才能享受政策红利，否则甚至影响产品的销售。

这些政策就像层层加码的投名状，外企如果三心二意，不想本地化，那就别想玩转印尼市场。

肉眼可见，中国车企去印尼，要做的准备可太多了。

成本是省不了的，风险是免不了的。

那究竟要怎么做，才能稍微容易点呢？

在印尼，中国车企最先面临的就是日本车。

根据印尼方面披露的汽车销售数据，今年3月当地销量最高的车企是日本丰田，22476辆，其次是丰田旗下品牌大发，为13075辆。

紧随其后，还是三家日本车企，本田、三菱、铃木，销量在4000辆-7000辆之间。

中国销量最高的车企，只能排到第六名。

所以很多到印尼工作的中国人觉得，印尼街上到处都是奇瑞、五菱、比亚迪，其实多少是有点“选择性注意”。

毕竟在他乡看到家乡的车，亲切感是免不了的。

自上世纪六七十年代到今天，半个世纪过去了，日系车一直都是印尼市场上的霸主。

中国车企出海印尼，几乎就是虎口夺食。

不过用发展的眼光看，日系车企在印尼长达半个世纪的发展，恰恰为中国车企提供了最现实的参照。

最开始，印尼的汽车业，其实是被美国人启动的。

1927年，美国的福特汽车，刚用爆款T型车赚得盆满钵满，它就在印尼开设了一家海外工厂。

无奈，福特来得太早，没赶上好时候。

1920-1960年代的印尼，内外交困。

外部，世界经济危机和二战，对其猛烈冲击；而在内部，印尼经历了独立战争和政权更替。

国家经济萧条，国民收入低迷，大家买车的动力不强。

与此同时，过高的物流成本、降不下来的组装成本、以及印尼对其整车出口实施的惩罚性关税，让福特在印尼的经营一直不温不火，甚至还出现了亏损。

直到1960年代，以丰田、三菱为代表的日本车企，为规避印尼的政策制裁，采用独特的“供应链打包出海”模式来到印尼，整个印尼的车市这才火热起来。

所谓“供应链打包出海”，指的是日本车企在出海印尼的同时，把上游配套的整个产业链一并带过去，在封闭的生态内搞生产。

这引发印尼人的抵制情绪。

1974年，日本前首相田中角荣访问印尼，当地人自发组织大规模的排日暴乱，甚至有人聚集到街上，将日本汽车推翻、烧毁、砸烂。

1974年排日运动的老照片，一辆被烧毁的日本车，以及一位被捕的肇事者

为破除日企搭建的产业壁垒，迫使它们带动本土企业的发展，印尼在上世纪90年代还推出一个“先锋计划”，通过税收减免等优惠，鼓励外国车企使用本地零部件。

但日本方面却认为这是不合理的，还联合美国、欧盟把印尼告上了WTO。

随着印尼的败诉，扶持本土汽车业的先锋计划就此夭折。

所以印尼的日系车，在普通人眼中有着高性价比，在印尼上层看来却像是一颗毒丸，压制着本国产业的发展。

缝隙之处，即是机会。

中国车企在出海印尼时，抓住了一个重要的关键词：合作。

目前出海到印尼的中国车企，几乎都与本地企业形成不同程度的合作。

比如吉利、奇瑞、小鹏、哪吒，都与Handal Indonesia Motor（HIM）公司合作，达成全散件组装的CKD模式，其中小鹏的G6和X9车型，就是在HIM组装生产。

如此操作，既降低了中企的关税和服务成本，也实现了本土化率的要求。

与此同时，一些中国车企还用上了印尼本土企业生产的零部件，并为当地带来大量的就业机会。

在印尼的雅加达至万隆之间，有一条汽车产业走廊，已经聚集了多家中国企业

当然，中国车的热销，印尼的ERAL和X-Motors两家公司也有功劳，小鹏、奇瑞、长城等中国品牌的本地销售及售后服务，就是与这两家合作完成。

合作是全方位的，服务也是相当细致的。

比如比亚迪，曾联合印尼当地的商场、加油站、以及本地充电运营商，建设了120座快充站，帮车主解决里程焦虑。

五菱则是在今年的斋月期间，在印尼主要岛屿的70多个城镇，为返乡的车主们提供紧急救援。

上汽通用五菱全球第300万辆新能源汽车在印尼下线

不仅如此，曾经日本车企仰仗丰田、三菱等大财团经验，在印尼深耕多年才得以实现的分期付款等金融服务，中国车企也基本实现了。

比如五菱，在2018年就与上汽香港投资有限公司、美国通用汽车金融服务公司、印尼金光金融等机构，合资成立“五菱多元金融印尼有限公司”，为当地人买车提供金融保障。

中国车企拿出了足够多的诚意，印尼方面也相当认可。

2022年，宁德时代就与“印尼投资局”合作设立了一个20亿美元规模的“印尼绿色电动汽车基金”，其目的就是帮中国新能源车企准备一个合法资金池。

而随着宁德时代印尼工厂在2026年投产，其客户如比亚迪、奇瑞、现代，就可以用上印尼本地生产的动力电池，关税和物流成本又省下一大截。

相比于下游的汽车生产企业，宁德时代这样的电池生产商布局印尼，就另有一番更深层的战略考量。

在中国车企组团到来之后，印尼对汽车业的雄心再次被点燃。

2021年，印尼政府明确提出，要在2030年生产60万辆电动汽车的量化目标。

去年6月，印尼政府再次指出，要将自身打造成全球右舵电动车生产基地，向全球54个国家出口右舵车。

不过，吸引中国车企的还有一样关键的东西：

印度尼西亚，有着全球产量最丰富、品位最好的镍矿，是不锈钢和动力电池的重要原料。

落地印尼的青山控股等中国矿企，每年向中国运回的镍铁，让我们的不锈钢产量常年位居全球的60%以上；华友钴业的硫酸锂，主要服务新能源产业，让中国的三元锂电池续航不断升级。

青山控股在印尼的基地

所以在未来，布局印尼对中国至少有两个深远意义。

1、守护供应链安全

在长期的制造业强国战略下，我国已发展成为全球最大的不锈钢生产国。

而在新能源产业崛起的近二十年中，随着三元锂电池对镍的需求暴增，能否以较低价格获得稳定的镍资源供应，就成了一件尤为重要的事。

镍资源的保供，决定着汽车动力电池的产能，进一步影响着汽车的生产制造。

所以深入耦合印尼的上游镍产业，就是我们新能源战略的重要一环。拥有丰富镍资源的印尼，就是我们必须要携手的重要伙伴。

2、助力人民币国际化

全球化背景下，不仅中国的汽车要出海，我们的货币也要出海。

近几年，人民币的国际地位稳步攀升。

根据环球银行金融电信协会（SWIFT）数据显示，截止到2024年8月，人民币在全球贸易融资市场上的占比，已经达到5.95%，稳居全球第二，仅次于美元。

当我们与印尼在镍矿产的合作上使用本币结算（LCT）时，人民币的国际地位就更稳。

当中国与印尼合作的车企将右舵车卖向欧洲和东南亚，也将重要的镍矿产资源出口到印度、韩国，以及一些欧洲国家，人民币的使用场景可能会越多，在国际贸易和金融上的话语权就越大。

就像上世纪的“石油美元”。

回望历史，在上世纪六十年代至今，印尼一直与淡水河谷印尼分公司共同开采红土镍矿，而淡水河谷只是将印尼的镍矿简单加工，就出口到日本等国家进行加工，印尼本土的附加值极低。

极尽的榨取，用最低的成本，获取最高的利润。

一直到2009年，中国矿企青山控股进入印尼，还为它带来了RKEF（回转窑-矿热炉）工艺。

此后另一家中企华友钴业，也为印尼引入了高压酸浸（HPAL）技术，进一步帮助印尼将矿产资源的附加值留在国内。

在印尼一家中资合资企业中，员工们正在镍铁生产线上工作

图片来源：新华社

“镍+新能源车+人民币”的组合，就是在这样的紧密合作之下形成的。

回头来看，目前的印尼，仍然是实力不如潜力大。

但这个有资源又有诚意的市场，让我们充满期待。

两个国家的合作，本就不是一蹴而就。比祈求更一步到位，更务实的，就是先走好脚下的路。

而这个与时间为友的巨大工程，值得我们用心投入。

产业出海，带动的是中国影响力不断扩大。

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